Der Kartellverdacht gegen die deutschen Autobauer erschüttert den Kapitalmarkt. Für die Investoren gilt es nun, kühlen Kopf zu bewahren.

Guenter Schmied/BMW

24.07.17
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Autokartell: Was in den nächsten Wochen alles passieren wird

Der Kartellverdacht gegen die deutschen Autobauer sorgt für Erschütterungen am Kapitalmarkt. Für die Investoren gilt es, kühlen Kopf zu bewahren – und für Außenstehende, genau hinzusehen, wie die mächtigen Konzerne das Thema angehen.

BMW, Daimler, VW, Audi und Porsche sollen Zulieferer, technische Aspekte und Kosten über Jahre untereinander abgesprochen haben. Ein ungeheurer Verdacht, der die Aktienkurse seit Freitag gen Süden schickt. Die Umsätze und Volatilität der Aktien sind in die Höhe geschossen, und zusammen mit der undurchsichtigen Nachrichtenlage heißt das: Bezüglich der deutschen Autokonzerne gibt es aktuell keinen „Investment Case“, also eine sinnvoll unterlegbare Anlagestrategie. So etwas sieht man an der Börse nur selten – vor allem gleich bei einer ganzen Gruppe hochkarätiger Blue-Chip-Unternehmen.

Die verantwortlichen Manager, die Kunden und Zulieferer der betroffenen OEMs und ihre Investoren: Sie alle werden in diesen Stunden mit Nachdruck versuchen, Struktur in die Situation zu bringen. Ähnlich gelagerte Fälle wie etwa die „Deepwater Horizon“-Katastrophe von BP oder das VW-„Dieselgate“ bieten auch CFOs, die die Geschehnisse rund um das vermeintliche Autokartell interessiert beobachten, Hinweise darauf, was jetzt in den nächsten Tagen und Wochen passieren könnte. Es geht um vier zentrale Aspekte.

Frage 1: Welche direkte Strafe droht den Kartellanten?

Von zwei Seiten droht den Autobauern direktes Ungemach. Zum einen ist ihr Vorgehen – sofern es sich denn bestätigt – bußgeldbewährt. Zum anderen haben Kunden und/oder Lieferanten eventuell einen Schadensersatzanspruch. Was könnte dabei auf die Autokonzerne zukommen? Bester Startpunkt für eine Schätzung ist das europäische „LKW-Kartell“, gegen dessen Mitglieder die Europäische Kommission im Juli 2016 eine Strafe in Höhe von insgesamt 2,93 Milliarden Euro festgelegt hat.

Jetzt gilt es, Unterschiede herauszuarbeiten, die eine höhere oder niedrigere Strafe im vorliegenden Fall rechtfertigen könnten. Wichtige Faktoren sind die Höhe der betroffenen Umsätze sowie die Dauer des Kartells. Das LKW-Kartell bestand 14 Jahre lang, das nun im Raum stehende Autokartell womöglich ähnlich lang oder sogar noch länger. Und: Kronzeugen wie damals MAN gehen in der Regel straffrei aus.

Der mögliche Schadensersatz schließlich bemisst sich am Unterschied zwischen den tatsächlichen Preisen/Kosten einerseits und den hypothetischen Preisen/Kosten in einem Umfeld ohne Kartell andererseits. Startpunkt für die Analyse: Rein nationale Preiskartelle führen im Durchschnitt zu einer ungerechtfertigten Preisdifferenz von 13 Prozent (Quelle: Boyer/Kotchoni (2015): „How Much Do Cartels Overcharge?“). Dies ist im Übrigen auch ein guter Startpunkt für den möglichen Gesamt-Bereicherungsumfang, wenn es sich – wie hier – nicht um ein reines Preiskartell handelt.

Was schließlich die Aktionäre angeht: Auch diese können auf Schadenersatz klagen. Die Anforderungen sind allerdings spürbar höher als in den anderen Klagewegen.

Frage 2: Welches Stakeholder-Verhalten ist zu erwarten?

Die Investoren haben bereits damit begonnen, mögliche Strafzahlungen in den Aktienkursen zu reflektieren. So schwer das schon ist – noch schwerer ist es, die möglichen Zweitrundeneffekte des Skandals abzuschätzen – die Reputationsrisiken. Allein dieser Punkt dürfte dafür sorgen, dass die Aktien- und vielleicht sogar die Bondkurse der beteiligten Unternehmen noch lange hoher Volatilität ausgesetzt sein werden.

Immerhin: Erfahrungen legen nahe, dass sich Kunden infolge eines schlechten Rufs selten nachhaltig von einem großen Anbieter abwenden. VWs Dieselgate hat gezeigt, dass das Kernprodukt der OEMs in der wahrgenommenen Qualität womöglich nur geringfügig  belastet werden wird. Um diesen Effekt besser zu verstehen, lohnt sich auch die Lektüre von Warren Buffets erfolgreichem Investment in American Express Ende der 1950er Jahre (Amex wurde zu diesem Zeitpunkt von einem Skandal um ein fehlgeschlagenes Salatöl-Investment gebeutelt). Bei Umsatzaussichten in Folge eines Skandals malt der Aktienmarkt gerne mal zu schwarz – was möglichen neuen Management-Teams helfen könnte, die Stimmungslage wieder zu wenden.

Problematischer könnten die Folgen schon für die Verhandlungskraft der Autokonzerne für den Diesel-Gipfel am 2. August sein – die Politiker könnten sich gemüßigt fühlen, die Branche dort nun härter anzupacken als ursprünglich geplant. Weiterer Gegenwind kommt wahrscheinlich auch von Pensionsfonds und an Nachhaltigkeit ausgerichteten Investoren. In schweren Negativfällen trennen sich gerne sehr schnell von ihren Positionen. Lieber verzichten sie auf Rendite, als in der Öffentlichkeit als Steigbügelhalter für verbrecherische Aktivitäten zu gelten.

Frage 3: Sind weitere Negativschlagzeilen möglich?

Eine Lehre aus Unternehmensskandalen ist, dass spürbare Imageschäden gerne Profiteure aus dem Unterholz locken, die dem Unternehmen schon lange eins auswischen wollten. Häufig handelt es sich um frustrierte ehemalige oder anonym agierende aktuelle Mitarbeiter, die mit weiteren Horrorgeschichten aufwarten. Auch die Anwälte, die sich durch die Unternehmen graben, bringen häufig noch weitere Leichen ans Tageslicht.

Ein Musterbeispiel hierfür war der Gelber-Engel-Skandal des ADAC, bei dem nach und nach Informationen über private Nutzung von Diensthelikoptern, finanzielle Unterstützungen für Privathäuser und ähnliche Vorfälle in der Presse auftauchten. Beim Pharmakonzern Valeant konnte man bald nach dem Hochkochen der Diskussionen um überhöhte Medikamentenpreise hören, dass es wohl auch Unregelmäßigkeiten in der Rechnungslegung gab.

Am wenigsten gefährdet ist hier überraschenderweise VW. Dort ist nach den zahlreichen Skandalen der letzten Jahre vermutlich nicht mehr viel Potenzial für neue Diffamierungen. Ganz anders ist es beim Vorzeige-Unternehmen BMW – dort ist die Fallhöhe eine ganz andere.

Frage 4: Gibt es positive Aspekte für die betroffenen Unternehmen?

In der Autobranche stehen viele richtungsweisende Entscheidungen mit Bezug auf Elektromobilität und Autonomes Fahren an. Doch in großen Unternehmen ist es schwierig, radikale Veränderungen anzustoßen, solange das Altgeschäft noch halbwegs floriert. Dies hat häufig fatale Konsequenzen, wie das Beispiel von Eastman Kodak zeigt, das trotz klarer Technologieführerschaft sich nie an eine klare Strategie für Digitalkameras gewagt hat und in der Folge daran pleite ging.

Dieselgate, die Klagen wegen zu hoher Schadstoffemission und jetzt die Berichte über Kartellbildung: Wann, wenn nicht jetzt wäre die Chance für die Automultis, unpopuläre Entscheidungen zur tendenziellen Neuausrichtung zu treffen? Wie sagte schon der Schriftsteller Max Frisch: „Eine Krise kann ein produktiver Zustand sein. Man muss ihr nur den Beigeschmack der Katastrophe nehmen.“

Zugegeben, ähnliches hatte man auch schon von VW nach Dieselgate erwartet oder zumindest erhofft. Aber VW ist in seiner Governance-Struktur wirklich einmalig, und das soll nicht als Lob verstanden werden. Beobachter sollten genau auf die Diskussionen und Unternehmenskommentare der nächsten Wochen achten. Einiges, was bisher nur vage in den Raum gestellt wurde, könnte jetzt in die Nähe der Umsetzung kommen – insbesondere dann, wenn größere Management-Rotationen stattfinden sollten.

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Wann schadet ein Skandal einem Unternehmen wirklich? Treiben Nachhaltigkeitsprojekte den Unternehmenswert nach oben? Wie wichtig ist Risikomanagement wirklich? In seinem Blog „Was wirklich zählt“ zeigt Bewertungsexperte Matthias Meitner wann Soft Facts tatsächlich einen Einfluss haben – und wann der CFO getrost darauf verzichten kann.