Newsletter

Abonnements

Autokonzerne müssen Kostenführer bleiben

Für die deutschen Automobilzulieferer ist zumindest in Europa der Peak aus 2007 erst mal nicht mehr zu erreichen - so die aktuelle PwC-Studie
ZF

Die Party ist vorbei: Die einmaligen Verkaufsrekorde aus 2007 mit 16 Millionen Neuzulassungen werden voraussichtlich nicht mehr erreicht werden. Für 2019 prognostizieren die Berater von PwC Autofact einen Absatz von 14,9 Millionen Fahrzeugen und einen Strukturwandel auf die deutschen Hersteller zurollen. Felix Kuhnert von PwC sieht für die gesamte europäische Automobilbranche vorerst eine „natürliche Decke“. Nach wie vor sieht PwC eine deutliche Überkapazität in Europas Automobilproduktionskapazität. Der im Jahr 2000 erreichte Peak Car ist längst vorbei. In den kommenden Jahren werden in Europa rund 1,7 Millionen Autos jährlich weniger produziert werden müssen. 13 Werke hätten 2012 eine Auslastung von unter 50 Prozent gehabt. Besonders betroffen sind US-Hersteller, zu denen PwC nach der Logik der Lokation der Hauptquartiere auch Opel und Ford rechnet, sowie Franzosen und Italiener. Die Produktion der deutschen Autohersteller VW-Gruppe, BMW-Gruppe und Mercedes hingegen soll von rund 5,4 Millionen Einheiten 2010 bis 2019 auf rund 6,3 Millionen Einheiten anwachsen.

Gleichwohl setzen die PwC_Experten auf eine „peitscheneffektartige“ Erholung des europäischen Automarktes im Zuge eines angenommenen konjunkturellen Aufschwungs. Ganz anders liegt die Situation in den BRIC-Staaten. Von dem für 2019 erwarteten Gesamtproduktionsvolumen von rund 104 Millionen Einheiten, entfallen allein auf China circa 10 Prozent. Das jährliche Wachstum soll bei rund 7,4 Prozent liegen ungefähr in der Range der BIP-Steigerungen.

Die Verlagerung der Absatzmärkte erfordert strukturelle Veränderungen insbesondere bei den Automotivekonzernen. Die Umsätze der Automobilzulieferer sollen von 2012 bis 2019 um 37 Milliarden Euro pro Jahr steigen auf dann 160 Milliarden Euro, rechnet PwC vor. 80 Prozent des Wachstums soll außerhalb von Deutschland stattfinden. Chancen für Zulieferer, ihre Wertschöpfung zu erhöhen, liegen demnach vor allem in den Bereichen Motor&Getriebe, Karosserie und Exterieur. Insbesondere der Bereich Elektromobilität schaffe neue Marktchancen für Zulieferer.

Herausforderungen für die deutschen Automobilzulieferer

Die steigende Modellvielfalt der OEMs, die diese zur Sicherung ihrer Marktanteile gewählt haben, führte zu einer Neudefinition ihrer Rolle als reiner Integrator, was die Position der Zulieferer gestärkt habe. Gleichwohl bleiben die Anforderungen der OEMs an Automotive-Konzerne hoch. Diese erwarteten von Zuliefereren nicht nur die Entwicklung und neuer Produkte im Vorfeld, sondern auch die besten Preise bei den Ausschreibungen für die Serienproduktion, so Kuhnert. Entsprechend wichtig ist für Automotive-Konzerne die Kostenführerschaft in ihren Segmenten.

Die große Aufgabe ist es Teil eines hochintegrierten und globalen Netzwerks zu werden. Eine kritische Umsatzgröße für Automotivekonzerne könnte bei 800 Millionen Euro bis zu 1 Milliarde Euro Umsatz liegen.

Eine strenge Kostenoptimierung, wie sie Continental letztes Jahr vorantrieb, soll zudem die Führerschaft nicht nur in der Vorentwicklung sondern vor allem in der seriellen Produktion sicher stellen. Da die Experten davon ausgehen, dass die Hersteller auch weiterhin auf die Zulieferer setzen und vor allem im Bereich Elektronikkomponenten Wertschöpfung von außen beziehen, bleibt der Wettbewerb unter den Zulieferern um große Serienaufträge weiter hart umkämpft.

Keine Restrukturierungswelle vor der Tür

Innovation ist der dritte und wichtigste Punkt, der besonders Tier-1-Zulieferer betrifft. Das umfasst einerseits Produktinnovationen, bedeutender und zukunftsträchtiger sind jedoch Serviceinnovationen. Die Bandbreite reicht dabei von verfeinerten Car-Sharing-Modellen bis zur Reparatur in der eigenen Garage. Fahrerassistenzsysteme und Vernetzung sind weitere Felder, in denen sich in den nächsten Jahren einiges grundlegend ändern wird. Für die Automobilzulieferer bedeutet das vermehrte M&A-Zukäufe in anderen Sparten. Kaufobjekte sind primär nicht Konkurrenten zwecks Größe und Skaleneffekten, sondern IT-Unternehmen um auf die nötigen Kenntnisse für Innovationen im Bereich Automobil-Software zugreifen zu können. Jan Maser, Senior Manager bei PwC, geht davon aus, dass auch in Zukunft mehr als zwei Drittel der Komponenten und Systeme von den bis dato bekannten Zulieferern produziert wird.

Die Autokonzerne stehen vor keiner großen Restrukturierungswelle, sagt Felix Kuhnert. Viele Konzerne hätten ihre Strukturen stark verschlankt und sich zu einer atmenden Organisation verwandelt. Gleichwohl überprüfen die Granden der Branche ihre Produktportfolien und schneiden margenschwaches Geschäft ab, um Mittel für die Entwicklung der Zukunftstechnologien freizusetzen, sei es im Bereich Elektromobilität oder vernetztes Fahren.

marc-christian.ollrog[at]finance-magazin.de