Verkehrswende aufgleisen

Weniger Straße, mehr Schiene: Die Bundesregierung hat sich ambitionierte verkehrspolitische Ziele gesteckt. Die Zahl der Bahnreisenden soll bis zum Jahr 2030 verdoppelt werden, und auch im Güterverkehr soll der Marktanteil von aktuell 19 auf 25 Prozent steigen.

Die Infrastruktur, also die Grundlage dieser Ziele, steht aktuell jedoch alles andere als gut da. Zu voll, zu alt, zu störanfällig – das Schienennetz in Deutschland ist überlastet. Bahnübergänge, Stellwerke, Weichen und Oberleitungen müssen umfangreich saniert werden – und zwar deutschlandweit. Die Dimension ist gewaltig: Das Schienennetz in Deutschland erstreckt sich auf 38.400 Kilometer und ist damit dreimal so lang wie alle deutschen Autobahnen.

Doch die Situation ist paradox: Einerseits sollen im Sinne der Verkehrswende und einer klimafreundlicheren Mobilität mehr Menschen und Güter auf die Schiene gebracht werden. Andererseits führt eine hochgradig sanierungsbedürftige Infrastruktur dazu, dass die Bahnnutzung immer unattraktiver wird. 2023 kamen im Fernverkehr gerade einmal 64 Prozent aller Züge ohne Verspätung an, im Güterverkehr waren es sogar nur 58 Prozent. Die Folge: Frust bei Bahnreisenden und dauerhaft brüchige Lieferketten im Cargo-Bereich.

Systematisches Vorgehen

Das Problem ist erkannt – und die Beteiligten haben sich auf den Weg gemacht, den Sanierungsstau systematisch anzugehen. Die gemeinwohl­orientierte DB Infrago hat von Seiten des Bundes einen klaren Auftrag erhalten: Die Schieneninfrastruktur soll modernisiert, aus- und neu gebaut werden. Für die Zusammenarbeit zwischen Bund und Infrago wurde eigens ein neues Steuerungsmodell eingeführt. Bis 2030 sollen mehr als 4.000 Kilometer Streckennetz saniert und die Infrastruktur von „hochbelastet“ auf „Hochleistung“ getrimmt werden.

Neu ist das Vorgehen: Statt kleinteilig zu bauen und Strecken immer wieder eingleisig zu sperren, wird künftig über alle Gewerke hinweg generalsaniert – und dafür dann Baufreiheit für mehrere Jahre erzielt. Der neue Ansatz wird noch bis Ende 2024 auf der Riedbahn erprobt, wo 70 Kilometer Strecke fünf Monate lang komplett gesperrt sind.

Die komplexe Aufgabe dabei ist, die Sanierung in den laufenden Betrieb zu integrieren – und das ist ein echter Balanceakt: Baustellen führen zu Einschränkungen und längeren Fahrtzeiten und verprellen Bahnfahrende, die – so der politische Wille – eigentlich umgarnt werden sollen. Die Lösung: ein gut organisierter Schienenersatzverkehr (SEV), der die Unannehmlichkeiten bestmöglich abfedert.

Asset Finance statt Corporate Finance

Hier entstehen aktuell interessante Geschäftsfelder für Busunternehmen, die allerdings eine enorme Herausforderung für die mittelständischen Strukturen der einzelnen Firmen darstellen. Dies gilt sowohl hinsichtlich der logistischen Aufgabe, Busse, Personal und vieles mehr zu organisieren, als auch in Bezug auf die Finanzierung. Hier bietet sich anstatt einer Corporate-Finance-Lösung ein Asset-Finance-Ansatz an, da so auf den Wert der Busse und das Projekt abgestellt werden kann und nicht auf die mittelständische Bonität.

Die SEV-Lose der DB Infrago sind wirtschaftlich attraktiv, so dass sich die Kosten für Flottenerweiterungen deutlich schneller amortisieren lassen als gemeinhin üblich. Anders gesagt: Kleine und mittelständische Busunternehmen sollten sich vor fremdfinanzierten Investitionen nicht scheuen, sondern die Chancen nutzen. Die Sanierungsvorhaben der Bahn und die damit verbundenen SEV-Bedarfe sind gewaltig – und die Reise hat gerade erst begonnen.