60 Prozent aller Neuwagen, die in Deutschland die Werke von Volkswagen verlassen, verbleiben bereits heute in der Bilanz der Wolfsburger – genauer gesagt: bei Volkswagen Leasing. Und dieser Anteil soll über die kommenden Jahre steigen: Der größte Autobauer Europas rechnet bei vollelektrischen Fahrzeugen mit satten 80 Prozent; bei konventionellen Verbrennern sollen etwa 50 Prozent der Neuwagen, die vom Produktionsband laufen, ins hauseigene Leasing gehen.
Der Barkauf von Fahrzeugen spielt für Volkswagen bereits seit vielen Jahren nur noch eine „untergeordnete Rolle“, heißt es von Volkswagen Financial Services gegenüber FINANCE. Dort hat der Konzern alle Finanzdienstleistungen von dem Bank- und Versicherungsgeschäft, über Händler- und Kundenfinanzierung bis zum Leasing und Mobilitätsangeboten gebündelt. Ein Großteil der Kunden entscheide sich für die Finanzierung oder das Leasing von Fahrzeugen.
Die jüngste Entwicklung im Zuge der Transformation: „Insbesondere für den Absatz von E-Fahrzeugen spielt das Leasing eine wichtige Rolle, da Kunden flexibel an den neuesten Technologiesprüngen partizipieren können und sich keine Gedanken über die Vermarktung der Fahrzeuge machen müssen.“
Info
In unserer neuen Serie „Automotive in der Krise“ beleuchtet FINANCE in den kommenden Wochen die drängendsten Fragen der Branche: Welche Zulieferer stehen besonders unter Druck? Welche Finanzierer unterstützen noch die angeschlagenen Unternehmen, und welche Rolle nimmt dabei Private Equity ein? Außerdem im Fokus: die CFOs der Branche – wer meistert die Herausforderungen und führt seine Unternehmen durch die Krise? Alle Serienteile finden Sie hier.
Leasing verzeichnet Wachstumsschub durch E-Mobilität
Mit ihrer Einschätzung sind die Wolfsburger nicht allein. „Ein Financial-Service-Geschäft ist ein besseres Geschäft für die Autobauer als der reine Verkauf – wenn es richtig aufgesetzt ist“, sagt der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research in Bochum. Er erwartet dabei einen weiteren Bedeutungsanstieg des Leasings als Finanzierungsform. Der weitaus größte Teil der Firmenflotten hierzulande werde bereits übers Leasing betrieben, und auch Privatkunden tendierten stärker zum Leasing.
„Leasing hat durch E-Autos einen starken Wachstumsschub bekommen, der mit steigendem Marktanteil von E-Autos noch einmal zunehmen wird“, meint auch Ursula Weigl, Partnerin im Münchner Büro von McKinsey und Expertin fürs Autoleasing. Für die Experten lauert dort derzeit aber auch die größte Herausforderung: die Unsicherheit um die Restwerte von Elektrofahrzeugen.
„Nach einigen Turbulenzen gehen viele in der Industrie davon aus, dass sich die Restwerte rund 10 Prozentpunkte niedriger als ihre Verbrenner-Pendants einordnen werden – das wäre eine große preisliche Belastung für den ersten Lebenszyklus des Autos; mit entsprechenden Wirkungen auf den Gebrauchtwagenmarkt“, erläutert Weigl. „Ganz zentral ist für die Industrie daher jetzt, Verlässlichkeit und Stabilität in der Restwertentwicklung herzustellen.“
Auch Dudenhöffer betont, dass der Gewinn der Leasinggesellschaften letztlich davon abhängt, wie zuverlässig die Restwerte der Fahrzeuge kalkuliert werden können, von denen dann wiederum die monatlichen Leasingraten abgeleitet werden. Die aktuellen Unsicherheiten sind für ihn dabei unvermeidlich: Wo neue Produkte und Modelle in den Markt kommen, fehlten noch die Erfahrungswerte.
Wovon er in jedem Fall abrät: „Financial Services darf nicht die Probleme des Vertriebs lösen, etwa indem man mit Sonderkonditionen im Leasing den Absatz schlecht laufender Modelle nach oben schraubt. Das verspricht zwar kurzfristige Absatzerfolge, aber die finanziellen Risiken lauern dann in den Folgejahren in den Bilanzen der Leasinggesellschaften.“
Autobauer setzen strategisch aufs Leasing
Insgesamt ist und bleibt das Leasing für die Autobauer ein zentrales Instrument, um Fahrzeuge in den Markt zu bringen. „Zudem bietet Leasing auch in einem stagnierenden Neuwagenmarkt Wachstumschancen – man denke hier zum Beispiel an das Gebrauchtwagenleasing, das ein großer Wachstumstreiber für Autohersteller werden kann“, gibt Weigl zu bedenken. Für sie kann das Geschäft für die Autobauer ökonomisch attraktiv sein, „wenn man genügend groß ist“.
Hinzu komme: Zwar binde auch Leasing Kapital, aber oftmals wesentlich weniger als die Kreditfinanzierung. Für die Hersteller sei ein eigenes Einlagengeschäft hilfreich, um die Refinanzierungskosten niedrig zu halten.
Auch aus strategischer Sicht kann das Leasing für die Hersteller sinnvoll sein: „Die europäischen Autohersteller stehen vor der großen Herausforderung, mittelfristig wieder zweistellige Renditen zu erzielen. Dafür bieten sich neben dem Fahrzeugverkauf noch viel stärker andere Profit-Pools wie Aftermarket, Gebrauchtwagen, Versicherungen und so weiter an – viele Hersteller haben auch schon kommuniziert, dass sie genau diesen Weg einschlagen werden“, erklärt Weigl. Ein Leasingvertrag könne eine gute Grundlage sein, um mit dem Kunden über den Lebenszyklus seines Fahrzeugs in Kontakt zu bleiben und die Kundenbeziehung zu monetarisieren.
Volkswagen sucht Alternativen zum klassischen Autokauf
Viele dieser Stichworte und Überlegungen finden sich auch in den Präsentationen von Volkswagen. „Wir wollen über mehrere Leasingzyklen länger am Kunden und am Fahrzeug bleiben und so die automobile Wertschöpfungskette verlängern. Dadurch heben wir auch Potentiale im Bereich Service, Versicherung und After Sales für unsere Händlerpartner“, erläutert Volkswagen gegenüber FINANCE.
Trotz der aktuellen Krise der Autoindustrie und den Problemen im Konzern insbesondere bei der Kernmarke VW will der Konzern an dieser Strategie und den damit verbundenen Wachstumszielen für den Bereich Group Mobility festhalten. Unter dem Label sind alle Financial Services sowie neue, kurzfristigere Mobilitätsangebote („Vehicle on Demand“) gefasst.
Durch das angepeilte Wachstum geht Volkswagen von einem deutlich steigenden Refinanzierungsbedarf aus. Die Bilanzsumme der gesamten Group Mobility soll wegen der erhöhten Aktiva von 268 Milliarden Euro im Jahr 2023 auf etwa 350 Milliarden Euro bis 2030 ansteigen.
Zinsen und maue Konjunktur belasten Leasinggeschäft
Ein konkreter Blick nur auf die Zahlen der Volkswagen Leasing GmbH weist für 2023 einen Vertragsbestand von knapp 2 Millionen Verträgen aus. Die Zahl der Neuverträge legte dabei nach zwei schwachen Vorjahren deutlich auf 750.000 zu (2022: 637.000). Fürs abgelaufene Geschäftsjahr 2024 lässt das Unternehmen zumindest durchblicken, dass es die Penetrationsraten sowohl für Neu- als auch Gebrauchtwagen steigern konnte.
„Trotz im Vergleich zu den letzten Jahren gestiegener Zinsen sowie der makroökonomischen Gesamtsituation sind wir mit der Entwicklung unseres Geschäfts zufrieden“, teilt Volkswagen mit, räumt aber auch ein: „Herausfordernd wird sicherlich, die existierende Kaufzurückhaltung vieler Kunden durch attraktive Angebote ‚wiederzubeleben‘“.
Leasing-Ergebnis durch Refinanzierungskosten im Minus
Wie das Jahr 2024 konkret lief, wird erst im März klar, wenn die Geschäftszahlen vorgelegt werden. Im Vorjahr 2023 lag der Überschuss von Volkswagen Leasing aus den Leasinggeschäften bei 2,1 Milliarden Euro und damit erheblich über den 1,7 Milliarden Euro aus dem Jahr 2022.
Gleichzeitig verschlechterte sich aber das operative Ergebnis deutlich und lag sogar mit 162 Millionen Euro im Minus. Grund dafür waren vor allem die erheblich gestiegenen Refinanzierungskosten sowie ein geringeres Ergebnis aus dem Verkauf von Gebrauchtfahrzeugen aus Leasinggeschäften. Die Probleme der Autoindustrie machen eben auch vor den Leasingsparten nicht halt.
Volkswagen baut mit Blick auf die Refinanzierung um
Künftige Refinanzierungsvorteile erhofft sich Volkswagen Leasing von einem gesellschaftsrechtlichen Umbau im vergangenen Jahr, durch den das Finanzierungs- und das Leasinggeschäft in Europa wieder zusammengeführt wurden. Im Zuge dessen wurde Volkswagen Leasing zur Tochtergesellschaft der Volkswagen Bank – um die Refinanzierungsstärke der Bank für das Wachstum des Leasinggeschäfts in Deutschland und Europa nutzen zu können.
Lena Scherer ist Redakteurin bei FINANCE. Sie hat Publizistik, Anglistik und Komparatistik an der Johannes-Gutenberg-Universität Mainz studiert und nebenbei für verschiedene Redaktionen gearbeitet. Bevor sie zu FINANCE kam, war sie mehr als acht Jahre lang beim Branchen-Fachdienst buchreport aktiv, zuletzt als Co-Chefredakteurin. Dort hat sie unter anderem Marktanalysen vorgenommen sowie die Bereiche Fachinformation, Recht/Wirtschaft/Steuern und Digitales betreut.
