Wer finanziert eigentlich noch die Autozulieferer?

Es war eine der wenigen Übernahmefinanzierungen in der deutschen Autozuliefererbranche im vergangenen Jahr: Im November 2020 verkaufte die Diehl Gruppe ihre Tochter Sundwiger Messingwerk an den Finanzinvestor Deutsche Invest Mittelstand. Das Unternehmen aus Hemer im Sauerland stellt Bänder und Drähte aus Kupferlegierungen her, die vor allem in der Automobilbranche zum Einsatz kommen. Finanziert wurde die Übernahme durch den Schweizer Private-Debt-Fonds Patrimonium. „Vor zwei, drei Jahren hätten wir solche Transaktionen noch mit Banken stemmen können“, berichtet Philipp Widmaier, Head of Debt Advisory bei der Managementberatung Goetzpartners, die die Sundwiger Messingwerke bei der Akquisitionsfinanzierung beraten hat. „Jetzt geht das nicht mehr.“ Die Banken würden selbst bei Transaktionen mit niedrigen Verschuldungsgraden abwinken: „Bestehendes Geschäft im klassischen Mittelstand wird nur noch verwaltet. Es geht darum, glimpflich aus Engagements in der Autobranche rauszukommen“, meint der Finanzierungsberater. Corona beschleunigt die Transformation Bei M&A-Deals ist dieses Phänomen nicht neu, Debt-Fonds stehen inzwischen branchenübergreifend für die Hälfte des Leveraged-Finance-Volumens. Beunruhigend ist jedoch, dass sich die Banken im Automotive-Sektor zunehmend auch bei klassischen Investitionsfinanzierungen zurückhalten: „Wir erleben seit Ende 2018, dass nahezu alle deutschen Geschäftsbanken ihre Kreditvergabe in der Zuliefererbranche systematisch begrenzen oder zurückfahren“, sagt Christof Söndermann, Automotive-Experte bei der Investmentbank Lazard. Die Corona-Pandemie wirkt dabei wie ein Brandbeschleuniger: Erstens hat die Krise die Transformation in Richtung Elektromobilität beschleunigt. „Kleinere Unternehmen, die ausschließlich mechanische Komponenten für Verbrennungsmotoren herstellen, werden nun deutlich schneller aus dem Markt gedrängt als noch Anfang 2020 erwartet“, prognostiziert Söndermann. Zulieferer-CFOs im Dilemma Zweitens trifft das Virus die Branche in einer empfindlichen Phase: Der weltweite Autoabsatz ist seit dem Höhepunkt 2018, als Lazard zufolge global 95 Millionen Autos verkauft wurden, rückläufig. 2020 dürften es etwa 75 Millionen Fahrzeuge gewesen sein. „Die Erholung wird dieses Mal deutlich länger dauern als nach der Finanzkrise“, sagt ein führender Corporate-Banker, der anonym bleiben möchte. „Wir rechnen damit, dass das Vorkrisenniveau erst in drei bis vier Jahren erreicht sein wird.“ Das reißt erhebliche Löcher in Umsätze, Erträge und Cashflows der Zulieferer, die gleichzeitig noch schneller investieren müssen, um sich für die Elektromobilität zu rüsten – ein Spagat für viele CFOs. Drittens schrecken prominente Sanierungsfälle Geldgeber ab, wie das Beispiel des Fahrwerkeherstellers Benteler zeigt, dem nach zähem Ringen kurz vor Weihnachten schließlich doch noch eine Milliardenrefinanzierung gelang. All dies stellt die Finanzchefs vieler Autozulieferer nun vor die bange Frage: Wer finanziert mein Unternehmen überhaupt noch? „Bestehendes Geschäft im klassischen Mittelstand wird nur noch verwaltet. Es geht darum, glimpflich aus Engagements in der Autobranche rauszukommen.“ Philipp Widmaier, Head of Debt Advisory, Goetzpartners Conti, Bosch und Schaeffler zapfen Kapitalmarkt an Um diese Frage zu beantworten, muss man differenzieren. Zwar leiden auch die großen Tier-1-Supplier wie Continental, ZF, Bosch und Schaeffler unter der Branchenmisere. Die vier mussten allesamt im vergangenen Jahr eine Herabstufung ihrer Bonität hinnehmen, Schaeffler und ZF verloren gar ihre Investmentgrade-Ratings. Die Finanzverantwortlichen erlebten harte Verhandlungen mit den Banken. So berichtet etwa Schaeffler-Treasurer Dirk Schreiber, dass es an der einen oder anderen Stelle „geknirscht“ habe. Zu einem richtigen „Schwur“ mit den Banken sei es aber nicht gekommen. FINANCE-Köpfe Dr. Klaus Patzak, Schaeffler AG Klaus Patzak beginnt seine Karriere 1993 in der Zentralabteilung Finanzen von Siemens als Fachreferent für betriebswirtschaftliche Grundsatzfragen. Drei Jahre später geht er als Director Business Analyst Holding & Finance zur Siemens Corporation in die USA. 1998 kommt er nach Deutschland zurück und übernimmt in der Zentralabteilung Finanzen von Siemens die Planung und Auswertung. Ein Jahr später verantwortet er das Performance Controlling für die Bereiche Halbleiter, Osram, Medizintechnik, Financial Services und Immobilienmanagement. Im Jahr 2000 erfolgt der Wechsel zur Siemens-Tochter Infineon als kaufmännischer Leiter des Geschäftsbereichs Drahtlose Kommunikation. Im Jahr 2002 kehrt Patzak zur Mutter zurück und übernimmt die Leitung der Bilanzrevision. Es folgen Stationen als Leiter Bilanzierung & Berichterstattung und als Leiter der Hauptabteilung Reporting & Controlling. Im April 2011 wechselt Patzak schließlich als CFO zur Siemens-Tochter Osram, die im Juli 2013 über einen Spin-off an die Börse gebracht wird. Im Juni 2016 verlässt Patzak Osram. Im September 2016 wird bekannt, dass Patzak als CFO zu Bilfinger geht. Zwei Jahre später verlässt er den Konzern schon wieder. Wenig später kehrt er zu seiner früheren Wirkungsstätte zurück: Im April 2019 übernimmt er die Verantwortung für die neu geschaffene Siemens-Sparte Portfolio Companies. Nur einen Monat später beruft Siemens Patzak zum neuen CFO der Sparte Gas & Power, die er ein Jahr später an die Börse führen soll. Die Tochtereinheit von Siemens kommt auf einen Umsatz von 27 Milliarden Euro. Im März 2020 gibt Siemens bekannt, dass CFO Klaus Patzak und CEO Michael Sen „im gegenseitigen Einvernehmen aus dem Unternehmen“ ausgeschieden sind. Im Juli wird dann bekannt, dass er im August zum Automobilzulieferer Schaeffler wechselt und dort die Finanzen leiten soll. zum Profil Für die großen Konzerne blieb auch der Kapitalmarkt offen – getrieben durch ein massives Corona-Hilfsprogramm der EZB: Continental sammelte im Mai 1,5 Milliarden Euro am Anleihemarkt ein, Bosch begab im Juni einen Mega-Schuldschein über 2 Milliarden Euro, und Schaeffler gelang auf dem Höhepunkt des ersten Corona-Lockdowns Anfang April sogar ein Green-Schuldschein-Debüt – wenn auch am oberen Ende der Preisspanne. Brenzlig wird es dagegen vor allem für die kleinen Zulieferer aus der zweiten und dritten Reihe, die auf Komponenten rund um Verbrennungsmotor und Antriebsstrang fokussiert sind. „Die können ihr Geschäft nicht von heute auf morgen umstellen“, sagt Finanzierungsberater Widmaier. Zugleich fehlt den oftmals familiengeführten Mittelständlern der Zugang zum Kapitalmarkt: „Mangels Größe und weil sie damit einhergehende Veröffentlichungspflichten scheuen.“ Schuldschein-Refinanzierungen in Gefahr? Erodierende Bilanzkennzahlen infolge der Corona-Pandemie könnten Zulieferern zudem den Zugang zum Schuldscheinmarkt erschweren, warnt Robin Hardt, Finanzierungsberater bei Herter & Co.: „Der Schuldschein ist primär ein Investmentgrade-Instrument. Unternehmen, deren Bonität sich verschlechtert, müssen sich mit alternativen Finanzierungsmöglichkeiten beschäftigen“, befürchtet er. Beispiel Leoni: Mit Ach und Krach löste der Bordnetzespezialist 2020 Schuldscheine mit Hilfe seiner Banken ab, zuletzt eine kleinere Tranche im November. Eine Berechnung von Lazard und Roland Berger, die Zahlen von 600 global tätigen Autozulieferern analysiert haben, befeuert diese Befürchtung: Demnach ist die Nettofinanzverschuldung bei Unternehmen mit weniger als 500 Millionen Euro Umsatz in den vergangenen zwei Jahren im Schnitt um 34 Prozent gestiegen. Der Verschuldungsgrad (Net Debt/Ebitda) explodierte im ersten Halbjahr 2020 im Schnitt auf exorbitante 4,6x. Zum Vergleich: Bei Autozulieferern mit mehr als 10 Milliarden Euro Umsatz legte die Nettofinanzverschuldung um 19 Prozent zu, die Leverage Ratio kletterte im Schnitt auf 3,2x – was allerdings ebenfalls jenseits der Marke von 2,5x liegt, die Ratingagenturen üblicherweise als Maßstab für eine Investmentgrade-Einstufung anlegen. Die Branche Fahrzeugbau und -zubehör rangiert deswegen auch in den Restrukturierungsabteilungen der Banken ganz oben in den Hitlisten, wie jüngst etwa das FINANCE-Restrukturierungsbarometer erbracht hat. Corona-Hilfen des Bundes reichen nicht Kurzfristig profitiert die Branche zwar von den staatlichen Corona-Hilfen: Im Sommer haben auch viele kleinere Zulieferer die KfW-Kredite in Anspruch genommen, um Liquiditätslöcher zu stopfen. Doch das reicht nicht: In einer Umfrage des Verbands der deutschen Autoindustrie (VDA) gaben im Herbst 17 Prozent der 500 befragten Zuliefererunternehmen an, dass ihnen keine ausreichenden Finanzierungsmöglichkeiten zur Verfügung stünden. 38 Prozent hielten die Sofort- und Überbrückungshilfen des Staates für nicht ausreichend. Mehr als jeder fünfte Befragte (22 Prozent) fühlte sich von der Hausbank nicht ausreichend unterstützt. „Mit Ausnahme der Reisebranche und Retail ist derzeit keine Industrie so schwierig zu finanzieren wie Automobil“, bestätigt Goetzpartners-Experte Widmaier. Welche Finanzierungsoptionen bleiben den betroffenen CFOs also, wenn Banken sich zurückziehen und der Kapitalmarkt ausscheidet? Debt-Fonds könnten auch bei klassischen Corporate-Finanzierungen an Bedeutung gewinnen, meint Hardt: „Wegen des hohen Anlagedrucks kommen sie nicht darum herum, sich auch mit Zulieferern zu beschäftigen.“ FINANCE-Themenseite Private Debt Unzählige Private-Debt-Anbieter drängen nach Deutschland und machen den Banken Konkurrenz. Alle wichtigen News über die Anbieter, ihre Strategien und den Markt. Mehr zum Thema Letztlich würden sich die Entscheidungsprozesse aber nicht so sehr von denen der Banken unterscheiden: „Beide wollen eine überzeugende Debt Story sehen.“ Die Firmen, die ihr Portfolio bereits auf Elektromobilität ausgerichtet haben, haben daher weniger Probleme, an Finanzmittel zu kommen. Vor auslaufenden Geschäftsmodellen schrecken dagegen auch Debt-Fonds zurück. Den ganz großen Rückenwind erwartet der Finanzierungsexperte durch die neuen Kreditgeber daher nicht. Asset-based Finanzierungen werden wichtiger Vielmehr zeichnet sich nach Meinung aller befragten Experten ein anderer Trend ab: Asset-basierte Finanzierungen gewinnen an Bedeutung. „Insbesondere für die Finanzierung von Wachstum fragen Kreditgeber verstärkt nach Sicherheiten“, sagt Hardt. Das könnten Maschinen oder Gebäude sein, aber auch Vorräte oder Forderungen. Auch bei den eingangs erwähnten Sundwiger Messingwerken aus dem Sauerland gelang die Finanzierung letztlich unter anderem deshalb, weil das Unternehmen über hohe Messing-Vorräte verfügte und vom Timing profitierte: So waren die Preise für diese Kupferlegierungen zuletzt massiv gestiegen, und die Vorräte eigneten sich daher gut als Sicherheiten. „Insbesondere für die Finanzierung von Wachstum fragen Kreditgeber verstärkt nach Sicherheiten.“ Robin Hardt, Finanzierungsberater, Herter & Co. Während sich Besicherungen zügig umsetzen lassen, benötigen alternative Finanzierungsprogramme mehr Vorlauf. „Wir raten unseren Automotive-Kunden bereits seit zwei, drei Jahren, über Factoring, ABS und Off-Balance-Strukturen nachzudenken“, berichtet ein Firmenkundenchef, der anonym bleiben möchte. Der Erfolg sei dabei „wechselhaft“. „Wegen des hohen Wettbewerbs im Bankenmarkt haben einige CFOs die Dringlichkeit nicht erkannt“, kritisiert er. Neben Factoring und Leasing gewinnt zunehmend auch Supply Chain Finance – also Reverse Factoring – in der Autobranche an Bedeutung. So rollt etwa ZF Friedrichshafen gerade ein entsprechendes Programm aus. Auch Daimler bietet seinen Zulieferern an, Verbindlichkeiten frühzeitig zu begleichen. Als Zwischenfinanziers springen Banken oder Investoren ein, die Konditionen hängen dabei von der Bonität des Käufers ab, die in aller Regel besser ist als die des kleineren Zulieferers. Warenkreditversicherungen werden zum Problem Doch auch diese Finanzierungsoptionen sind endlich, zumal zuletzt viele Unternehmen um ihre bestehenden Factoring-Programme bangen mussten. Der Grund: „Factoring-Anbieter knüpfen den Forderungsankauf in der Regel an bestehende Warenkreditversicherungen“, erklärt Marcus Sarafin, Geschäftsführer beim Kreditversicherungsmakler GFL. Diese Absicherung war jedoch zuletzt ins Wanken geraten, weil der Marktführer Euler Hermes seine Limite für Unternehmen mit „schwachen Bonitäten“ bis Ende 2020 befristet hatte. Das traf insbesondere zahlreiche Autozulieferer. Hintergrund war, dass der Schutzschirm des Bundes, der bis zu einer Höhe von 30 Milliarden Euro für Ausfälle bei Warenkreditversicherungen einspringt, zum Jahresende auslief. Inzwischen haben sich die Kreditversicherer mit dem Bund zwar auf eine Verlängerung des Rettungsschirms bis Juni 2021 geeinigt. Doch eine weitere Verlängerung wollen Euler Hermes, Coface, Atradius und Co. nicht, das haben die Anbieter klargestellt. Schließlich müssen sie im Gegenzug einen Großteil ihrer Prämien an den deutschen Staat abtreten. „Die Kreditversicherer sind deshalb derzeit alle damit beschäftigt, ihre Portfolios zu überprüfen“, beobachtet Sarafin. „Viele Limite sind nun bis Ende Juni befristet.“ Sollte sich die wirtschaftliche Lage nicht verbessern, könnte es spätestens ab Sommer wieder eng werden, fürchtet Sarafin. Selbst einige Factoring-Programme stünden womöglich auf der Kippe. FINANCE-Themenseite Factoring Der deutsche Factoringmarkt ist in Bewegung wie lange nicht. Hier erfahren Sie alles über die wichtigsten Anbieter, Personalwechsel und Marktzahlen. Mehr zum Thema Nicht viel besser sieht es auf der Eigenkapitalseite aus, die angesichts steigender Verschuldung an Bedeutung gewinnen dürfte: Der fehlende Kapitalmarktzugang setzt den familiär geprägten Mittelständlern auch hier zu. „Private-Equity-Häuser scheiden als potentielle Eigenkapitalgeber weitgehend aus – die meisten Finanzinvestoren meiden den Automobilzuliefersektor mittlerweile gänzlich“, beobachtet Investmentbanker Söndermann. Das auch deshalb, weil Finanzinvestoren nach einigen Krisenfällen von den OEMs nicht gern als Gesellschafter ihrer Zulieferer gesehen sind. Neuer PE-Ansatz im Aufbau Als Reaktion darauf ist kürzlich eine ungewöhnliche Allianz entstanden: So will die Gewerkschaft IG Metall mit Finanzinvestoren einen Beteiligungsfonds aufbauen, der in Zulieferer investiert, deren Geschäfte wegen der Elektromobilität bedroht sind. Der Fonds – der unter dem Namen Best Owner Group (BOG) auftritt – will 500 Millionen Euro einsammeln, um in fünf bis acht Unternehmen zu investieren. „Der Ansatz ist vielsprechend, denn eine Konsolidierung ist zwingend erforderlich“, sagt Berater Widmaier. „Potentielle Targets gibt es genügend, allerdings ist fraglich, ob sich ausreichend Investoren finden werden.“ Der Ansatz werde nur dann funktionieren, wenn BOG auf ein Dividendenmodell abstelle und zu niedrigen Multiples einsteige. „Ob die Inhaber dazu gewillt sind, muss sich erst noch zeigen.“ Klar ist: An schmerzhaften Einschnitten kommen die Unternehmen nicht vorbei. Neben der Erschließung neuer Finanzierungsquellen sind CFOs auch an anderen Stellen gefragt: Eisenharte Kostendisziplin ist ebenso angesagt wie rigides Working Capital Management und Portfoliomaßnahmen. Das wollen auch die potentiellen Geldgeber sehen. Denen müssen Finanzchefs vor allem beweisen, dass sie ihre Zahlen und die Planung im Griff haben. Nichts ist schlimmer als negative Überraschungen. desiree.buchholz[at]finance-magazin.de

Baywa findet neue Käufer für niederländische Tochter Cefetra

Private-Equity-News: Auctus, Nord Holding, Indus

Die 5 spektakulärsten CFO-Wechsel 2025

KPMG überholt Deloitte knapp

Wer finanziert eigentlich noch die Autozulieferer?

Aktuelle Artikel

Brockhaus Technologies tütet Bikeleasing-Exit vor Weihnachten ein

Warum Investoren Deutschlands Infrastruktur im Visier haben

FINANCE Daily

Weitere Inhalte zum Thema

Baywa findet neue Käufer für niederländische Tochter Cefetra

Ebit oder Ebitda – welche Kennzahl entscheidet den Deal?

So ist ECM der Millionenexit bei Yellowfox ohne Add-ons gelungen

FINANCE Multiples-Blog

Ebit oder Ebitda – welche Kennzahl entscheidet den Deal?

Multiples im E-Commerce: KI und faire Preise locken Investoren

Die neuen Multiples für November 2025 sind da!

Nachrichten

Themen

Unternehmen

FINANCE TV

FINANCE Köpfe

FINANCE Podcast

FINANCE Magazin

FINANCE Multiples

Research

Events

Newsletter

Abonnements

Mediadaten

Redaktion

Stellenmarkt

Partner

Kontakt