KGAL

02.01.18
Finanzierungen

„Asiatische Airlines legen Wert auf eine junge Flotte“

Investitionen in Flugzeuge binden viel Kapital. Eine Finanzierungsalternative bietet das operative Flugzeugleasing, sagt Jochen Hörger, Geschäftsführung Aviation der KGAL Investment Management.

Herr Hörger, was unterscheidet Flugzeugleasing von Auto- oder Maschinenleasing? 

Der Markt ist deutlich anders strukturiert, denn er wird nur von einer Handvoll Hersteller dominiert. An der Spitze sind das Airbus und Boeing. Beide Konzerne zusammen stellen etwa 90 Prozent der Lang- und Mittelstreckenflugzeuge, die derzeit weltweit im Einsatz sind. Diese Marktstellung wurde auch nochmals durch den Einstieg von Airbus in Bombardiers Mittelstecken-Baureihe CSeries im Oktober deutlich. In das Segment der kleineren Regionalflugzeuge, die von  Airbus und Boeing nicht produziert werden, drängen zudem Anbieter aus China, Russland und Japan in den Markt. Diese neuen Flugzeugproduzenten verzeichnen bisher allerdings im Wesentlichen Bestellungen aus ihren jeweiligen Heimatmärkten.

Wie wirkt sich diese Marktsituation auf die Leasingmöglichkeiten aus? 

Durch die wenigen Hersteller gibt es eine große Zahl von Maschinen gleicher Typen und aufgrund dieses hohen Standardisierungsgrads lassen sich die Flugzeuge weltweit sehr flexibel einsetzen. Bei den stark verbreiteten sogenannten Narrowbodies, im wesentlichen die Flugzeuge der A320-Familie von Airbus und 737-Familie von Boeing, reicht es oft fast schon, nach Ende des Leasingvertrags das Logo außen an der Maschine und die Sitzbezüge auszutauschen, und eine andere Airline kann sie unproblematisch weiter nutzen. Das erleichtert den Wiederverkauf oder einen erneuten Leasingvertrag. Etwa 40 Prozent der rund 23.000 Passagierflugzeuge, die derzeit im Einsatz sind, werden über Operate Leasing finanziert.  

„Etwa 40 Prozent der rund 23.000 Passagierflugzeuge werden über Operate Leasing finanziert.“

„Für andere Airlines stehen Themen wie eine geringere Kapitalbindung im Vordergrund.“

Wie stark ist im Vergleich dazu der internationale Wettbewerb unter den Leasinganbietern?

Die Zahl der Anbieter im Flugzeugleasing ist mit mindestens 150 vergleichsweise hoch. Aber auch hier gibt es zwei Unternehmen, die sich einen deutlichen Abstand zur Konkurrenz erarbeitet haben: GE Capital Aviation Services mit einer Flotte von etwa 1450 Maschinen und AerCap mit gut 1170. Bei den übrigen Top-20 liegt die Zahl der Flugzeuge lediglich zwischen 100 und 450.    

Worin liegen die Hauptanreize für die Airlines, auf die Finanzierunglösung Leasing zu setzen?

Das hängt stark von der Firmenpolitik ab. Gerade asiatische Airlines beispielsweise legen großen Wert auf eine junge Flotte und Flexibilität. Die Flugzeuge sollen bei manchen Gesellschaften beispielsweise nur die ersten acht Jahre im Einsatz sein – bei einer durchschnittlichen Lebensdauer von 25 Jahren. Daher ist für sie die Verlagerung des Restwertrisikos von besonderer Bedeutung. Für andere Airlines stehen stattdessen Themen wie eine geringere Kapitalbindung durch eine 100-Prozent-Finanzierung oder eine Bilanzoptimierung im Fokus.    

Und aus Investorensicht – welche Vorteile bieten Flugzeuge als Assetklasse?

Flugzeuge sind langlebige Hochtechnologie, die flexibel einsetzbar ist. Ihre üblicherweise mittel- bis langfristige Vermietung im Rahmen von Operating-Leasing-Verträgen sorgt für planbare, beständige Cashflows. Auch das Oligopol der Hersteller hat ein großes Interesse daran, dass der Markt stabil bleibt und kein Überangebot entsteht, wie das beispielsweise bei Frachtschiffen der Fall ist, deren Charterraten sehr volatil sind. Damit empfiehlt sich die Realkapitalanlage Flugzeug auch für defensiv ausgerichtete Investoren. Im angelsächsischen Raum hat sich die Assetklasse daher als ergänzende Portfoliobeimischung schon lange etabliert.

Viele Leasingunternehmen in anderen Bereichen versuchen verstärkt, neben der Finanzierung zusätzliche Serviceleistungen zu verkaufen. Gibt es diesen Trend auch im Flugzeugleasing?

Nein, die Airlines übernehmen die Wartung und Reparatur der Maschinen selbst oder setzen hierfür erfahrene Wartungsbetriebe ein, wir nehmen hier nur eine Überwachungsfunktion wahr. Gerade große Airlines verfügen ja über eine umfangreiche Flotte. Sie haben deshalb nicht nur ein umfassendes Know-how in diesem Bereich, das sie benötigen, um die strengen technischen Auflagen der Luftfahrtbehörden zu erfüllen – und das weltweit. Sie können gegenüber Dienstleistern zudem vermutlich auch ihre Marktmacht ausspielen. Dass bei Wartungen oder dem Austausch von Teilen sehr strenge Dokumentationspflichten eingehalten werden, ist aber auch für uns als Leasinggeber wichtig. Die lückenlose Dokumentation halten wir eng nach, denn sonst bekommen wir später bei der Wiedervermarktung Probleme. 

Sie sprechen gerade die Weiterverwertung nach Ablauf des Leasingvertrags an. Welchen Einfluss hat die Entwicklung neuer Typen auf den Wiederverkaufswert?   

Die Einführung einer neuen Flugzeuggeneration hat in der Regel nur geringe Auswirkungen auf die Vorgängergeneration. Ein Beispiel: Der A320neo von Airbus zeichnet sich durch energieeffiziente Triebwerke aus, was den Airlines die Möglichkeit gibt, den wesentlichen Kostentreiber der Branche – den Kerosinverbrauch – zu minimieren. Airbus verspricht eine Treibstoffersparnis von bis zu 20 Prozent. Dennoch werden die Vorgängermodelle weiterhin nachgefragt. Denn sie sind in der Anschaffung mehrere Millionen Dollar günstiger und punkten mit einem niedrigeren Leergewicht. Insbesondere beim Einsatz auf Kurzstrecken wirkt sich die Treibstoffersparnis zudem geringer aus. 

Welche Mindestkriterien müssen erfüllt sein, damit sich ein Flugzeug erneut verkaufen lässt?

Gute Verkaufspreise lassen sich mit marktgängigen Flugzeugen erzielen . Es muss außerdem eine vollständige sogenannte „back-to-birth“-Dokumentation für das Flugzeug vorliegen. In den nächsten zwei Jahren sollten keine größeren Wartungsereignisse notwendig sein, damit ein Flugzeug für einen gewissen Zeitraum zunächst ununterbrochen weiter geflogen werden kann und damit für eine Airline noch interessanter ist. Aber selbst wenn ein Flugzeug seine maximale Lebensdauer erreicht hat, lassen sich zumindest noch die Einzelteile verkaufen, was auch für weniger verbreitete Flugzeugtypen gilt. Die größten Werte liegen in den Triebwerken. Dabei handelt es sich zwar eher um Nischentransaktionen, aber mit der nötigen Erfahrung lässt sich auch dabei Geld verdienen.    

„Gute Verkaufspreise lassen sich mit marktgängigen Flugzeugen erzielen.“