Automobilindustrie: „Defence ist kein Allheilmittel“

FINANCE: Herr Mühlenbruch, man hört ja aktuell viel Schlechtes aus der Automotive-Zulieferindustrie. Wie geht es der Branche momentan?Mühlenbruch: Die Industrie ist in keiner guten Verfassung – und das Problem ist, dass immer neue Probleme auftauchen, bevor sich die Zulieferer auf das vorherige einstellen konnten. Das zehrt eine Industrie aus. Angefangen hat es vor vielen Jahren mit dem Handelskonflikt zwischen den USA und China, dann kam Corona mit Absatzkrisen und Lieferkettenunterbrechungen. Darauf folgten die Chipkrise und die Versorgungsprobleme mit Rohstoffen. FINANCE: Parallel läuft die politisch angestoßene Transformation vom Verbrenner zur E-Mobilität.Mühlenbruch: Ja, die war ein „Hard Landing“, denn letztlich entscheidet der Markt, was sich durchsetzt, nicht die Regulatorik. Seit zwei Jahren kommt die Deglobalisierung mit voller Wucht dazu: Relokalisierung von Produktionen, fragmentierte Lieferketten. Die Automobilindustrie muss sich permanent adaptieren. FINANCE: Viele Zulieferer sprechen derzeit über die Transformation in Richtung Defence als mögliche Rettung. Wie real ist dieser Trend aus Ihrer Sicht – Hype oder nachhaltige Perspektive?Mühlenbruch: Es liegt auf der Hand, dass man sich in diesem Marktsegment umsieht, gerade seit der 100-Milliarden-Euro-Zeitenwende. Aber: Es ist ein relativ kleiner, stark regulierter Markt mit sehr hohen Eintrittsbarrieren. Man muss unterscheiden: Will ich als First Tier direkt mit dem Bund arbeiten oder in der Lieferkette für große Player wie Rheinmetall, Hensoldt oder Airbus agieren? FINANCE: Was bedeutet das konkret?Mühlenbruch: Bei direkten Geschäftsbeziehungen zum Bund gibt es enorme Qualifizierungshürden. Das Beschaffungsamt führt intensive Sicherheits- und Bonitätsprüfungen durch: Die Mitarbeiter werden etwa vom Verfassungsschutz überprüft. Bauteile aus China, die heute in Autos verbaut werden, könnten für verteidigungsrelevante Produkte nicht qualifiziert sein. Außerdem müssen Nato-Standards erfüllt werden. Wenn Unternehmen sich in der Lieferkette etablieren wollen, ist es deutlich einfacher. Dann werden Sie vom OEM auditiert – allerdings auch mit hohen Anforderungen. Defence erfordert fundamental andere Prozesse FINANCE: Es sind sicherlich auch operative Hürden zu überwinden, oder?Mühlenbruch: Das Geschäft ist völlig anders als in der Autoindustrie. In der Autoindustrie gibt es Millionenstückzahlen, im Defence-Bereich vielleicht 300 Lkw. Geringe Stückzahlen, längere Lebenszyklen, spezialisierte Anforderungen: Die Fertigungsverfahren sind fundamental anders. Ein Bauteil, das heute 100 Gramm wiegt, wiegt für einen Leopard 2, vielleicht 2,5 Kilogramm. Da sind komplett andere Produktionsanlagen mit massiven Investitionen und erheblichem Vorlauf notwendig. Und: Von E-Mobilität ist bei militärischen Mobilitätsprodukten keine Rede. Summa summarum: Defence ist kein Allheilmittel. FINANCE: Welche Möglichkeiten haben Zulieferer dann neben dem Verteidigungssektor?Mühlenbruch: Die Autozulieferer müssen ihre Hausaufgaben machen. Die Unternehmen brauchen eine effizientere Produktion, stärker automatisierte beziehungsweise digitalisierte Geschäftsprozesse und günstigere Preise, um mit China mitzuhalten. Bei der Antriebstechnologie – Verbrenner oder Elektro – können Unternehmen häufig wenig direkt tun, weil die Politik hier stark eingreift. Aus meiner Sicht müsste sich die Politik aus der Ordnungspolitik heraushalten und den Markt sortieren lassen. FINANCE: Wie kommt das Management zur strategisch richtigen Ausrichtung?Mühlenbruch: Manager müssen erkennen: Es ist kein persönliches Versagen, wenn Zulieferer in die Krise geraten. Das trifft ja derzeit einen Großteil der Branche. In dieser Situation muss klar sein: Die Krise geht nicht von allein weg. Managerinnen und Manager, die den Mut aufbringen, dagegenzuhalten, sind denjenigen, die nichts tun, immer voraus. Ich sehe keinen Grund, weshalb die Deutschen nicht die besten Autos der Welt bauen sollten. Info Markus Mühlenbruch ist Partner bei RSM Ebner Stolz. Er hat mehr als 30 Jahre Restrukturierungserfahrung und begleitet vorwiegend mittelständische Mandanten bei ihren Sanierungs- und Turnaround-Herausforderungen. Sein Branchenschwerpunkt liegt im Bereich Maschinen- und Anlagenbau, der Zulieferindustrie sowie Automotive.

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